@umbertobertele
Umberto Bertelè è autore di “Strategia”, edizioni Egea, 2013. Ha scritto anche la prefazione dell’edizione italiana di “Big Bang Disruption” di Larry Downes e Paul F. Nunes, edizioni Egea, 2014.
Ci sono alcuni eventi, non necessariamente rilevanti per le loro ricadute dirette, che hanno una valenza simbolica fortissima. E lo sposalizio celebrato fra il mondo dell’auto e quello Internet (e dell’ICT in generale) al CES-International Consumer Electronics Show di Las Vegas – l’equivalente per il secondo del Detroit Auto Show del primo – è stato uno di questi.
Due mondi a prima vista lontani, che si sono prima avvicinati in modo discreto con l’automazione delle fabbriche e l’immissione crescente di elettronica nelle auto, che lo stanno facendo ora – in modo più palese agli occhi dei consumatori – rendendo il cruscotto dell’auto simile allo schermo di uno smartphone, che appaiono destinati a integrarsi sempre di più cambiando sia il modo in cui condurremo l’auto nel prossimo futuro sia più in generale l’organizzazione della mobilità.
Due mondi con linee di confine che tendono a sfocarsi, spingendo a forme di cooperazione più strutturate ma pure generando aree di competizione: Google è ad esempio in gara con le grandi tedesche per la messa a punto di auto driverless e Ford ha dichiarato al CES la volontà di diventare (anche) una software and systems company per la gestione della mobilità.
Perché uno sposalizio con forte valenza simbolica? Perché lo sposalizio può essere visto come un passaggio di testimone dal comparto egemone del ‘900 al comparto egemone di oggi e del futuro prossimo.
L’auto è stata per quasi tutto il ‘900 al centro dell’economia, per l’elevato grado di complessità e di innovatività: è con la rivoluzione fordista di inizio secolo che nacque lo stesso concetto di industria; General Motors, con la profonda ristrutturazione negli anni ’20, promosse l’organizzazione divisionale; Toyota introdusse mezzo secolo dopo un modo radicalmente diverso di produrre, progettare e rapportarsi con il mercato, che si diffuse a macchia d’olio in pochi anni. L’auto ha giocato anche un ruolo sociale e politico molto forte, per la sua capacità di generare lavoro e far nascere nuove imprese.
È con il finire del secolo scorso e l’inizio del nuovo che tale egemonia progressivamente svanisce, mentre cresce l’importanza di Internet come motore di innovazione, di nascita di startup e di disruption degli equilibri esistenti in una fetta crescente dell’economia. Le ricadute maggiori sull’auto si stanno manifestando ora. L’auto è sempre più connessa: lo è per permettere a chi sta al suo interno l’accesso in mobilità a Internet, lo sarà sempre più per ricevere suggerimenti sulla scelta dei tragitti e per essere essa stessa (norme sulla privacy permettendo) generatrice di informazioni sul traffico.
Si moltiplicano i sensori e gli attuatori e si arricchisce il software che, elaborando i dati raccolti, aiuta o addirittura sostituisce il guidatore in un numero crescente di operazioni. Il software diventa oggetto di aggiornamenti, come sino a poco tempo fa solo i PC: la startup californiana Tesla ha ad esempio lanciato recentemente un nuovo modello di auto elettrica con la promessa di un aggiornamento continuo gratuito del software per migliorarne le prestazioni.
Si ha un riassetto dell’organizzazione della mobilità fisica, con la crescita di modelli innovativi ispirati alla sharing economy – inattuabili in assenza degli smartphone – e con la conseguente riduzione del fabbisogno di auto private. Modelli come quelli di Uber (diffusosi rapidamente anche se con forti resistenze in tutto il mondo) o di BlaBlaCar ampliano la disponibilità di auto con guidatore (rispettivamente per uso urbano ed extraurbano), con un utilizzo più intensivo del parco auto esistente. Mentre modelli quali quello di Car-2Go (Mercedes) e di Enjoy (Eni) possono essere visti come una variante del tradizionale rent-a-car, fi nalizzata agli utilizzi di breve durata in ambito urbano.
